Novo Mercedes-Benz Classe S W223: primeiras impressões em Estugarda

O que hoje se entende por luxo no carro está cada vez mais ligado ao que funciona sozinho e ao que é eletrificado - sempre com o bem-estar de quem viaja como pano de fundo. No novo Classe S W223, isso fica claro. Ele já pode ser comprado em Portugal, mas fomos até Estugarda, na Alemanha, para uma primeira experiência ao volante.

Mesmo sendo um território em que a tradição ainda manda muito, o maior sedã da Mercedes-Benz tem conseguido sustentar o status de referência absoluta no segmento desde a estreia da primeira geração, em 1972 (já com a designação Classe S).

No antecessor (W222, lançado em 2013 e atualizado em 2017), cerca de 80% dos clientes europeus voltaram a comprar um Classe S; nos Estados Unidos, esse índice ficou em 70% (um mercado que, junto com a China, ajuda a explicar por que 9 em cada 10 Classe S saem da linha com carroceria Longa, com 11 cm a mais de entre-eixos - países em que motoristas particulares, os “chauffeurs”, são bastante comuns).

Apesar de trazer plataforma e desenho completamente novos, a geração W223 manteve as proporções conhecidas, com pequenas mudanças nas medidas. Considerando a versão “curta” (o termo chega a soar curioso em um carro com mais de 5 m de comprimento…), historicamente a mais procurada na Europa, são mais 5,4 cm no comprimento (5,18 m), mais 5,5 cm na largura (na configuração com as novas maçanetas embutidas nas portas, o ganho cai para apenas 2,2 cm), mais 1 cm de altura e mais 7 cm no entre-eixos.

Para ver com mais profundidade as novidades técnicas do interior suntuoso do novo Classe S W223 - e são muitas -, além dos principais avanços no chassi e nos equipamentos de segurança, acesse o link abaixo:

O novo Classe S “encolhe”…

… é a sensação imediata a bordo, já em movimento, ao manobrar no apertado estacionamento do aeroporto de Estugarda. Jürgen Weissinger (chefe de desenvolvimento do carro) percebe a minha expressão e abre um sorriso antes de explicar: “é o mérito do novo eixo traseiro direcional que gira as rodas traseiras entre 5º e 10º, o que torna o carro mais estável em velocidades de cruzeiro e torna-se muito mais manobrável na cidade”.

E, de fato, reduzir em mais de 1,5 m o diâmetro de giro total (ou 1,9 m, no caso deste Classe S XL que estou dirigindo) faz diferença (com 10,9 m, o círculo de viragem se aproxima do de um Renault Mégane, por exemplo).

A segunda boa impressão - diferente da primeira, que surpreende - é esperada: o nível de silêncio a bordo do novo Classe S é muito baixo (mesmo tratando-se de um diesel, o S 400 d). Isso faz com que, mesmo em velocidades de cruzeiro elevadas (permitidas apenas nas autobahns alemãs), praticamente dê para falar baixo e ainda assim ser ouvido com nitidez por quem vai junto - inclusive pelos ocupantes da segunda fileira, acomodados em bancos de perfil aristocrático.

Sobre os bancos, totalmente novos, a promessa se confirma: eles são um pouco mais firmes, mas entregam um equilíbrio pleno entre conforto imediato (mais típico de assentos macios) e conforto de longo prazo (comum em bancos mais duros). O formato apoia bem o corpo sem restringir os movimentos.

E aquela vontade de não sair do carro depois de entrar aumenta com os apoios de cabeça extremamente macios (com novas almofadas que parecem feitas de nuvens de algodão-doce) - e também pelo trabalho da suspensão a ar, que transmite a clara impressão de “passar a régua” no asfalto, inclusive em ressaltos mais altos.

Tapete voador

Qualquer toque no acelerador rende uma resposta vigorosa do motor, mesmo sem levar o pedal até o fim (ou seja, sem acionar o kickdown). A explicação está na entrega dos 700 Nm de torque total bem cedo (1.200 rpm), com a contribuição direta dos 330 cv de potência máxima. Assim também se entende o 0 a 100 km/h em apenas 6,7s, mesmo com um peso total ligeiramente acima de duas toneladas.

A facilidade em manobras, destacada antes, não significa que o carro vire um “atleta” em curvas - o peso e as proporções não permitem. E isso também não faz parte da sua missão (quando exageramos, existe uma tendência natural de abrir a trajetória, apesar das ajudas eletrônicas e da tração integral).

Nem adianta procurar um modo Sport nos programas de condução: ele não existe. Seria como pedir ao Príncipe Carlos para correr os 400 m com barreiras… mas, mesmo que o herdeiro da coroa britânica não ocupe o lugar que lhe seria “destinado” (o traseiro direito, onde o ajuste do encosto varia de 37º a 43º e ainda é possível receber uma massagem com efeito de pedras quentes), ao volante a preferência continua sendo por ritmos mais suaves. É justamente aí que o novo Classe S volta a colocar o padrão lá em cima no que se oferece a bordo de um automóvel, entregando um conforto quase faraônico.

O câmbio automático de nove marchas é rápido e suave o bastante e, em conjunto com o seis cilindros em linha, ajuda a garantir um consumo médio bastante contido para o nível de potência, desempenho e peso. Depois de um trajeto com mais de 100 km (misturando autoestrada e algumas rodovias), fechamos com 7,3 l/100 km mostrados na instrumentação digital (cerca de meio litro acima da média homologada).

O HUD mais avançado do mundo

Os engenheiros alemães fizeram questão de enfatizar a vantagem do sistema que projeta informações no para-brisa (em uma área equivalente a uma tela de 77”): além de contar com funções interativas de realidade aumentada, ele “projeta” os elementos mais longe na estrada do que antes, ampliando o campo de visão do motorista e, com isso, elevando a segurança.

É verdade que essa abordagem, com painel tomado por telas e projeções, vai exigir um período de adaptação e de personalização, dada a quantidade de dados nos três visores (instrumentos, a central vertical e a projeção no para-brisa, o HUD). Ainda assim, com o tempo, o condutor tende a se acostumar - até porque vai usar esse conjunto por muito mais tempo do que as duas horas deste jornalista durante o teste dinâmico.

Na prática, funciona muito bem e é daquelas soluções que, quando aparecem, fazem a gente se perguntar por que não foram adotadas desde sempre… A expectativa é que, em breve, ela comece a surgir em outros modelos da Mercedes e também nos rivais.

Alguns pontos que merecem correção no novo Classe S: o som e o tato do seletor da seta e o ruído do fechamento da tampa do porta-malas - nos dois casos, eles passam a impressão de pertencer a um carro de uma categoria bem (bem) inferior.

100 km de autonomia elétrica para o híbrido plug-in

Também dirigi a versão híbrida plug-in do novo Classe S em um percurso de cerca de 50 km, para ter as primeiras impressões de um carro que promete reposicionar o que entendemos por esse tipo de propulsão: a possibilidade de contar com 100 km elétricos no começo de qualquer deslocamento permite encarar a rotina, quase sempre, com a segurança de fazer tudo em modo de emissões zero. Depois, dá para confiar no motor a gasolina e no tanque grande (67 l - ou seja, 21 l a mais do que no rival por excelência, o BMW 745e) para alcançar uma autonomia total por volta de 800 km, algo especialmente útil em viagens longas.

O conjunto combina o motor a gasolina 3,0 l de seis cilindros em linha (367 cv e 500 Nm) com um motor elétrico de 150 CV e 440 Nm, resultando em 510 CV e 750 Nm no sistema. Com isso, o novo Classe S entrega acelerações de carro esportivo (cerca de 4,9s no 0–100 km/h, ainda não homologado), velocidade máxima de 250 km/h e velocidade máxima em modo elétrico de 140 km/h (para rodar em vias rápidas sem constrangimento para o motorista), com um pouco mais possível (até 160 km/h), mas já com parte da potência elétrica reduzida, para não drenar energia demais da bateria.

O salto do híbrido também passa pelo aumento da capacidade da bateria, que triplicou para 28,6 kWh (21,5 kWh líquidos). Ela ganhou densidade energética e ficou mais compacta, o que ajudou a aproveitar melhor o espaço do porta-malas (diferentemente do que ocorre no Classe E plug-in e no antigo S híbrido plug-in).

É verdade que ele perde 180 l frente às versões não plug-in, mas agora o espaço é muito mais útil, já que desapareceu o degrau no piso do porta-malas que atrapalhava na hora de carregar o carro. O eixo traseiro ficou montado 27 mm mais baixo do que nas demais versões do S, e o chassi já foi concebido desde o início pensando no híbrido plug-in, o que permitiu um plano de carga uniforme - ainda que um pouco mais alto.

Outra melhoria importante foi no carregamento: 3,7 kW monofásico em tomada doméstica, 11 kW trifásico (corrente alternada, AC) em wallbox e, opcionalmente, carregador de 60 kW em corrente contínua (DC). Isso faz dele o híbrido plug-in com carregamento mais forte do mercado.

No teste, ficou evidente a grande suavidade na alternância e na entrega de potência dos dois motores, além do bom casamento com o câmbio automático de nove marchas (cuja maciez é ainda mais favorecida pelo motor-gerador elétrico ISG). As respostas são convincentes e o consumo de gasolina, realmente baixo, sobretudo em uso urbano - mas também em estrada.

O que ainda precisa evoluir, segundo os engenheiros, é o acerto do sistema de freios. Ao pressionar o pedal esquerdo, percebe-se que até a metade do curso quase nada acontece em termos de redução de velocidade (em um dos menus do infoentretenimento, dá até para ver que, nesse ponto intermediário, a potência de frenagem não passa de 11%). A partir dali, a frenagem fica mais perceptível, mas persiste uma sensação de insegurança: o pedal parece esponjoso e o funcionamento não é homogêneo entre a parte hidráulica e a regenerativa.

O próprio “pai” do novo Classe S, que viajava comigo, reconhece que essa calibração terá de melhorar, ao mesmo tempo em que explica que se trata de um equilíbrio delicado: “Se a travagem for forte desde os primeiros momentos em que começamos a pisar no acelerador, a capacidade de recuperação é quase nula. E isso acontecerá pelo menos até que os dois sistemas - hidráulico e regenerativo - sejam integrados na mesma caixa, algo em que estamos a trabalhar para o futuro a médio prazo”.

Nível 3 de condução autônoma

Outro avanço evidente no novo Classe S está na tecnologia de condução autônoma, capaz de chegar ao nível 3 - como vi em um carro-robô de laboratório circulando no meio de alguns outros Mercedes, que iam criando desafios para ele resolver. O sistema, chamado Drive Pilot, é acionado por dois botões no aro do volante, e então o carro assume integralmente as funções de condução.

A previsão é que o Drive Pilot entre em produção em série no segundo semestre de 2021, sobretudo porque ainda não há legislação que permita seu uso.

Ainda falando de recursos autônomos, o novo Classe S volta a se colocar à frente dos rivais em manobras de estacionamento: o motorista pode deixá-lo em uma área de desembarque (em estacionamentos preparados com sensores e câmeras, como aquele em que a função me foi apresentada) e, depois, usar o aplicativo no smartphone para que o Classe S procure uma vaga livre, siga até lá e estacione sozinho. Na volta, a lógica é a mesma: basta selecionar a função pick-up e, poucos instantes depois, o carro estará à sua frente - um pouco como nas histórias em quadrinhos quando Lucky Luke assobiava para chamar Jolly Jumper, o parceiro equino fiel.

Lançamento

No lançamento comercial do novo Classe S, que já aconteceu (com as primeiras entregas chegando aos clientes em dezembro-janeiro), ficaram disponíveis as versões a gasolina S 450 e S 500 (3,0 l, seis cilindros em linha, com 367 e 435 cv, respectivamente) e os diesel S 350 d e S 400 d (2,9 l, seis em linha), com 286 cv e os citados acima 360 cv.

A chegada do híbrido plug-in (510 cv) é esperada para a primavera de 2021, o que torna razoável supor que, até lá, o ajuste do sistema de freios seja aprimorado - assim como nos demais Classe S com ISG (mild-hybrid 48 V), que enfrentam o mesmo problema.

Especificações Técnicas

Mercedes-Benz S 400 d (W223)
MOTOR
Arquitetura	6 cilindros em linha
Posicionamento	Dianteiro Longitudinal
Capacidade	2925 cm³
Distribuição	2xDOHC, 4 válv./cil., 24 válvulas
Alimentação	Inj. direta, turbo de geometria variável, turbo
Potência	330 cv entre 3600-4200 rpm
Binário	700 Nm entre 1200-3200 rpm
TRANSMISSÃO
Tração	Quatro rodas
Caixa de Velocidades	Automática de 9 vel., Conversor de binário
CHASSIS
Suspensão	Pneumática; FR: Triângulos sobrepostos; TR: Triângulos sobrepostos;
Travões	FR: Discos ventilados; TR: Discos ventilados
Direção/Diâmetro Viragem	Assistência elétrica; 12,5 m
DIMENSÕES E CAPACIDADES
Comp. x Larg. x Alt.	5,179 m x 1,921 m x 1,503 m
Entre eixos	3,106 m
Bagageira	550 l
Depósito	76 l
Peso	2070 kg
Rodas	FR: 255/45 R19; TR: 285/40 R19
PRESTAÇÕES, CONSUMOS, EMISSÕES
Velocidade máxima	250 km/h
0-100 km/h	5,4s
Consumo combinado	6,7 l/100 km
Emissões CO₂ combinadas	177 g/km