A história do ESP (Controle Eletrônico de Estabilidade) na Mercedes-Benz

O ESP é visto como um dos maiores saltos em segurança automotiva desde que o cinto de segurança passou a ser usado. Calcula-se que, desde que apareceu em 1995, o ESP já tenha evitado mais de um milhão de fatalidades em todo o mundo.

Mas, afinal, o que é o ESP? Essas três letras vêm de Electronic Stability Program - e o sistema também pode aparecer como ESC (Electronic Stability Control) ou DSC (Dynamic Stability Control). Em português do Brasil, a ideia é simples: Controle Eletrônico de Estabilidade.

Qual é a sua função?

A missão do sistema é reduzir ao máximo as chances de o motorista perder o controle do carro em curvas ou em pisos com pouca aderência.

Na prática, ele funciona como uma evolução do sistema de freios antitravamento (ABS): ao perceber perda de controle direcional - como em situações de subesterço ou sobresterço - o ESP consegue frear rodas específicas, uma a uma, para ajudar o veículo a voltar à trajetória que o condutor pretendia seguir.

Em algumas implementações, além de acionar os freios de forma seletiva, o sistema também corta potência do motor até que a estabilidade seja recuperada.

E no início houve um despiste

Como tantas outras invenções, esta também nasceu de um imprevisto - no caso, de um acidente de verdade. Em fevereiro de 1989, Frank Werner-Mohn, então um jovem engenheiro da Mercedes-Benz, fazia testes de inverno na Suécia dirigindo um W124 (Classe E). E, como se vê na imagem de destaque deste artigo, o teste terminou numa valeta, com o carro ficando parcialmente soterrado na neve.

Sem companhia, e longe de Strömsund, a cidade mais próxima, ele precisou esperar bastante até a chegada do guincho - na época, não existiam celulares para resolver isso com uma ligação rápida.

Essa espera virou tempo para refletir sobre o que tinha acontecido, e logo surgiu uma ideia que poderia ter evitado o despiste. E se o sistema ABS - que atua sobre a pressão do sistema de travagem, prevenindo o bloqueio das rodas - conseguisse comunicar com uma centralina que medisse o movimento lateral de um automóvel, medindo o ângulo de deslizamento, direção e diferença de velocidade entre as rodas?

De um helicóptero de brincar a um míssil Scud

O conceito era usar o sistema para dosar a potência e/ou acionar os freios individualmente, com o objetivo de impedir a derrapagem. Naquele período, a Bosch desenvolvia algo parecido, mas com uma diferença importante: o sistema só intervinha quando os freios eram acionados numa situação de emergência. Já a proposta de Werner-Mohn se destacava por manter o sistema ativo o tempo todo, vigiando continuamente tanto o comportamento do veículo quanto as condições da pista.

De volta à Mercedes-Benz, em Stuttgart, Frank Werner-Mohn e sua equipe obtiveram autorização para montar um protótipo e validar a teoria na prática. O primeiro desafio foi achar um giroscópio capaz de medir o movimento lateral do carro. A saída foi comprar e “sacrificar” um helicóptero! Bem - não um helicóptero de verdade, e sim um modelo de brinquedo, controlado por rádio.

Deu certo. O giroscópio do brinquedo provou que a ideia era viável. Só que ainda faltava algo: o componente do helicóptero não dava conta do recado e seria preciso um giroscópio com maior capacidade de processamento. E eles não economizaram na ambição - o giroscópio com as características ideais foi encontrado em um… míssil Scud!

O teste

Com os “ingredientes” certos em mãos, eles conseguiram montar um carro de testes. A partir daí, o desenvolvimento seguiu por dois anos.

A decisão de levar o sistema para carros de produção veio pouco depois, após uma demonstração para a direção da Mercedes-Benz. Nesse teste, colocaram um dos principais executivos da marca - famoso por dirigir de forma “tímida” - para guiar o protótipo contra os pilotos de testes oficiais, numa pista montada sobre um lago congelado.

Para surpresa geral, o executivo foi quase tão rápido quanto os pilotos profissionais. Em seguida, repetiram a tentativa com o sistema desligado: o membro da diretoria não passou da primeira curva e acabou saindo da pista. A eficiência do que passaria a ser chamado de ESP estava comprovada sem margem para dúvidas. Mais… sabiam que a ideia de Frank Werner-Mohn tinha sido ridicularizada por alguns dos seus colegas?

Em março de 1991, foi dada luz verde para integrar o ESP em veículos de produção. Ainda assim, a estreia oficial só aconteceria em 1995, quando o Mercedes-Benz Classe S (W140) se tornou o primeiro a receber o novo sistema de segurança.

O alce que democratizou o ESP

Que a tecnologia funcionava, ninguém mais questionava. Porém, para que os benefícios aparecessem de forma significativa - reduzindo despistes de verdade - era preciso escala, com o sistema chegando à maior parte dos carros.

Isso aconteceria de um jeito dramático e, “por obra do destino”, com a Mercedes-Benz novamente no centro da história. Em 1997, a publicação sueca Teknikens Värld testava o então recém-lançado Mercedes-Benz Classe A, o menor Mercedes até aquele momento. Um dos ensaios incluía uma manobra evasiva de emergência: desviar de um obstáculo hipotético na estrada e, em seguida, voltar para a própria faixa.

O Classe A falhou de forma espectacular o teste e capotou.

A repercussão se espalhou rapidamente. Ao explicar como o procedimento funcionava, o jornalista responsável usou como exemplo uma manobra para evitar colidir com um alce na estrada - algo bastante plausível nas rodovias suecas - e o apelido pegou. O teste do alce fez assim a sua vítima mais famosa.

A montadora alemã resolveu o problema ao equipar seu modelo mais acessível com ESP. Depois disso, não demorou para a tecnologia se espalhar por toda a linha. Como lembra Werner-Mohn: “agradecemos ao jornalista que fez o teste porque acelerou a implementação da nossa tecnologia”.

Pouco tempo mais tarde, a Mercedes-Benz repassaria as patentes para fornecedores de tecnologia sem cobrar nada.

Essa decisão da Daimler gerou sentimentos mistos em Werner-Mohn. De um lado, ele lamentou que sua invenção tivesse sido entregue sem qualquer retorno financeiro; de outro, considerou que foi a escolha mais correta, por permitir que todos tivessem acesso ao sistema. Os resultados reforçam isso: em um período de 10 anos, autoridades alemãs começaram a notar a queda de acidentes sem envolvimento de terceiros em veículos equipados com ESP.

Hoje em dia o ESP é equipamento de série na maior parte dos automóveis, dos compactos urbanos aos superesportivos. A contribuição dele para a segurança automotiva é indiscutível. E pensar que tudo começou com um despiste…

Frank Werner-Mohn vai se aposentar este ano, depois de 35 anos na Mercedes-Benz. No momento, ele atua em tecnologias de direção autônoma, que ainda devem levar alguns anos para chegar aos “nossos” carros.

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