Quase um espelho do Explorer, mas a Ford tratou de dar ao Capri características próprias - e não é só questão de visual.
Na Europa, o nome Capri provavelmente não significa grande coisa para a maioria de quem está de olho no crossover elétrico que chega às lojas na próxima primavera. Já quem se lembra do cupê acessível com o mesmo nome, lá dos anos 70, em geral pertence a um público que tende a acompanhar menos de perto as novidades mais recentes do mundo dos elétricos.
Mesmo assim, a Ford não hesitou em ressuscitar o emblema Capri para este novo crossover elétrico - um modelo que divide (quase) tudo com o Explorer, que, por sua vez, usa a plataforma MEB e o conjunto mecânico da família ID da Volkswagen.
A lógica é aproveitar a força de nomes históricos da marca, como já aconteceu com o Mustang Mach-E, com o Bronco (somente a combustão) e, agora, com o Capri.
Ford Capri mais comprido, com menor resistência ao ar
Em relação ao Explorer, o Ford Capri tem 16,6 cm a mais de comprimento, com praticamente todo esse ganho concentrado na área traseira. A traseira mais alongada e o teto em queda ajudam a justificar a aerodinâmica mais eficiente (Cx de 0,26 contra 0,29 no Explorer), o que ajuda a ampliar a autonomia: 627 km (WLTP), em vez de 602 km no Ford Explorer.
A gama inclui uma opção com tração traseira (um motor com 210 kW ou 286 cv) e outra com tração integral (dois motores com 250 kW ou 340 cv). Para cada uma delas há uma bateria de capacidade muito próxima: 77 kWh e 79 kWh, respectivamente.
A diferença mais relevante aparece na química dessas baterias de íons de lítio. De acordo com Ulrich Koesters, diretor técnico de veículos elétricos da Ford, a bateria mais avançada (79 kWh) usa mais manganês (20% em vez de 10%) e menos níquel (70% em vez de 80%). O cobalto permanece em 10%.
Segundo Koesters, isso “permite uma maior densidade energética e a possibilidade de suportar carregamentos a uma potência mais elevada em DC (185 kW versus 135 kW)”.
Espaço interno e porta-malas generosos
Na cabine, o conjunto é essencialmente o mesmo do Explorer. No painel, o destaque vai para a tela vertical de 14,6″, uma das maiores da categoria, que permite ajustar a inclinação em 30º - útil tanto para lidar com reflexos quanto para adequar a altura de visualização do motorista. Além disso, ela também pode funcionar como tampa de uma espécie de compartimento escondido atrás da própria tela.
Em termos de materiais, predominam superfícies rígidas ao toque, o que pesa na percepção final de qualidade. A exceção fica por conta de uma faixa central no painel e nas portas, com um revestimento um pouco mais macio - e isso já na versão Premium (a mais alta) que conduzi.
Como no Explorer, o Capri oferece bom espaço a bordo. Para as pernas, a medida é equivalente (10 dedos entre os joelhos e o encosto dos bancos dianteiros), com a diferença aparecendo na altura: no Capri, há menos um par de centímetros por causa do teto descendente. Ainda assim, um passageiro de 1,80 m na segunda fileira fica com uma folga de 2-3 dedos entre a cabeça e o teto, que aumenta para quatro dedos com o teto panorâmico.
O banco traseiro fica em um plano levemente mais alto do que o dianteiro, o que melhora a visibilidade para fora; e o assoalho plano facilita o entra-e-sai. O aperto maior aparece na largura quando vão três pessoas atrás. Na parte traseira há saídas de ventilação, porém sem ajuste de intensidade nem de temperatura.
Os 16,6 cm extras de comprimento também aparecem no porta-malas. O desenho é regular, mas o que chama atenção é o volume bem generoso: 572 litros. Além de superar com folga os 470 litros do Explorer, fica acima do que muitos SUVs rivais oferecem.
Há ainda um espaço dedicado aos cabos de recarga - algo especialmente útil porque o Ford Capri não tem porta-malas dianteiro, o frunk.
Mais esportivo que o Explorer
Comparado ao Explorer, dá para notar que os engenheiros deixaram o comportamento do Capri mais dinâmico, em linha com a carroceria de apelo mais esportivo, que também traz menor altura do solo (12 mm a menos na versão de tração traseira e 6 mm a menos na de tração nas quatro rodas).
Ainda assim, isso não impede que o acerto de suspensão seja mais confortável do que nos modelos do Grupo Volkswagen que usam a mesma base - “especialmente no eixo traseiro, porque quisemos privilegiar a vocação familiar do Capri”, como Koesters me explicou. Isso vale mesmo com as unidades testadas equipadas com rodas de 20″ e pneus de perfil baixo.
Na prática, o resultado é que o Ford Capri “quica” menos em irregularidades maiores, mas também fica um pouco mais “balançado” em trechos de asfalto com ondulações, ainda que nunca chegue a transmitir instabilidade.
A Ford adotou amortecedores de frequência seletiva em todas as versões, em vez de seguir a Volkswagen, que reserva amortecimento adaptativo eletrônico para configurações de topo. Koesters argumenta: “São caros - cerca de 2500 euros - e apenas 11% dos clientes escolhem essa opção. Preferimos oferecer um comportamento consistente em todas as versões, em vez de dividir a experiência entre carros com e sem amortecimento eletrónico.”
Dinâmica com altos e baixos
Um ponto dinâmico que a Ford acertou em cheio foi o freio: no Capri, a resposta do pedal é mais pronta e linear do que na maioria dos elétricos concorrentes, inclusive alguns de categorias superiores.
Diferentemente de alguns Volkswagen, o Ford Capri não oferece borboletas no volante para regular a regeneração. Somente no modo Sport ela fica mais forte, e aumenta ainda mais ao selecionar a posição B no seletor da transmissão. Mesmo assim, não há a função de condução com um único pedal - isto é, ao tirar o pé do acelerador o Capri não chega a parar completamente.
O Capri com tração traseira faz 0 a 100 km/h em 6,4s - apesar de pesar mais de duas toneladas - e atinge 180 km/h de máxima, números idênticos aos do Explorer. Já a versão com quatro rodas motrizes é, como esperado, bem mais rápida: são necessários 5,3ss para ir de 0 a 100 km/h. Além disso, essa configuração ajuda a reduzir as perdas de tração em acelerações mais bruscas, seja em linha reta ou em curva, sobretudo quando a aderência é menor.
A favor da tração traseira, a entrada em curva deste Capri é sempre muito eficiente, e a traseira “fecha” a trajetória de maneira progressiva, com poucas perdas de motricidade. Some-se a isso o controle de estabilidade, que pode ser ajustado para atuar de forma mais ou menos intrusiva via modo de condução individual - que também permite alterar as respostas de motor e direção.
Modos de condução
Mesmo com um acerto um pouco mais voltado ao esportivo, a direção não chega ao patamar das ótimas direções pelas quais a Ford ficou conhecida no passado em modelos a combustão (Focus, Fiesta, S-Max, etc.). A sensação continua “plástica” e leve demais. Há, é verdade, três calibrações - Eco, Normal e Sport -, mas as diferenças entre elas são pequenas e nenhuma resolve essas características.
Os modos de condução, por sinal, também mudam pouco a dinâmica geral. Em Sport, as respostas ficam mais vigorosas; em Eco, o carro se limita a 130 km/h. Para quem roda mais na cidade, faz sentido escolher o Capri de tração traseira: o diâmetro de giro é quase 1 metro menor. Sem motor no eixo dianteiro, as rodas da frente conseguem esterçar mais.
Para fechar, uma boa notícia. A versão de tração traseira marcou média de 14,8 kWh/100 km no trajeto misto de 90 km que fizemos (autoestrada, cidade e estrada nacional). Com isso, a autonomia real estimada deve ficar em cerca de 520 km com carga completa. É menos do que os 600 km prometidos, mas ainda assim um resultado muito bom.
Capri na Primavera
As primeiras unidades do Ford Capri começam a chegar ao mercado português no começo da próxima primavera, nas versões de tração traseira (um motor e 286 cv) e de quatro rodas motrizes (um motor em cada eixo e 340 cv de potência máxima combinada).
Os preços partem de 55 544 euros para o Capri de tração traseira e de 62 650 euros para o de tração nas quatro rodas - algo como 2500 euros acima da versão equivalente do Ford Explorer.
No verão do ano que vem, a gama passa a contar com um Ford Capri com bateria menor, de 52 kWh, e tração traseira (170 cv). Essa será a alternativa de entrada, custando 48 378 euros.
Assim como o Explorer, o Ford Capri será fabricado em Colônia, em uma planta recentemente convertida para produzir veículos 100% elétricos, após um investimento bilionário (dois mil milhões de euros).
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