A história do transaxle da Porsche e do Porsche 924

Engenheiros da Porsche lembram criança de 2 anos: adoram fazer o contrário. Tenho um filho nessa idade, então sei do que estou dizendo. Deixando os pequenos de lado e voltando aos técnicos da marca alemã, exemplos dessa teimosia não faltam - e, quando o assunto é inovar, uma boa dose de insistência costuma ser o preço para desafiar o status quo.

Foi o que aconteceu em 1964, quando a equipe colocou o motor do Porsche 911 atrás do eixo traseiro, indo na contramão de quase todas as convenções. E, como se não bastasse, repetiram a “provocação” em 1974 ao posicionar o câmbio do Porsche 924 onde, em tese, ele não deveria estar: junto ao eixo traseiro, bem longe do motor.

«Toda a gente sabe que o lugar das caixa de velocidades é junto ao motor, certo? Errado.»

Dito isso, afirmar que Porsche 911 ou Porsche 924 têm peças “no lugar errado” é, claro, uma figura de linguagem - um exagero.

Mais do que “certo” ou “errado”, estamos falando de escolhas pouco comuns e, acima de tudo, vencedoras.

O nascimento dos Porsche transaxle

O Porsche 924 tem uma trajetória bem interessante - que vale a leitura do artigo completíssimo da stuttcars.com.

Mas, encurtando muito a história para chegar direto ao ponto deste texto - o câmbio transaxle, lembram? -, é importante lembrar que, até a virada do novo milênio, a Porsche era menos “uma fabricante de carros” e mais “uma fábrica de vitórias” no automobilismo e um verdadeiro laboratório de engenharia, de onde outras marcas compravam soluções criativas para seus próprios modelos.

Vender automóveis era quase uma atividade secundária. Não é exagero. Tão secundária que, no fim dos anos 90, a Porsche quase quebrou justamente por não vender carros.

O mercado não queria saber do Porsche 911 - sim, isso aconteceu -, mas o mundo ainda não está pronto para desenterrar essa história. A situação ficou tão delicada que a Porsche chegou a fazer alguns trabalhos para a Mercedes-Benz. Seguindo…

Pois bem: o projeto do Porsche 924 nasce exatamente como uma dessas “compras” do Grupo Volkswagen. A marca de Wolfsburg buscava um modelo que elevasse seu prestígio e pediu à Porsche o desenvolvimento de um cupê de motor central que fosse uma referência em comportamento dinâmico.

A Porsche entregou o que o gigante alemão queria, e assim surgiu o projeto EA425. Só que mudanças profundas na alta administração da Volkswagen - Rudolf Leiding saiu da presidência e Toni Schmücker assumiu - levaram a Volkswagen a abandonar o projeto.

Na Porsche, porém, todo mundo estava gostando do EA425 e decidiram tocar a ideia adiante. Um carro de motor dianteiro, com tração traseira e custo relativamente acessível parecia não ter como dar errado. Mas deu.

A maior parte dos componentes vinha de modelos da Volkswagen e da Audi, e os puristas da marca não conseguiam deixar isso para trás. Assim nasceu o 924, o primeiro Porsche transaxle da história. Um modelo fantástico em praticamente todos os aspectos, mas que acabou sendo um enorme fracasso de vendas.

Mas que história é essa dos transaxle?

Agora, finalmente, chegamos ao coração do assunto: o tal câmbio “no lugar errado” - ou, se você preferir, a arquitetura transaxle.

Como comentei acima, um dos pilares do EA425 era oferecer dinâmica exemplar, mas sem estourar o orçamento. Era preciso fazer muito com o que já existia nas prateleiras da Volkswagen. E foi exatamente isso que aconteceu.

Para mover o modelo, a Porsche recorreu aos motores a gasolina de quatro cilindros da Audi e, no restante, usou tudo o que estava ao alcance (sempre com a calculadora na mão). Resolvido o conjunto motriz, ainda faltavam algumas sacadas para alcançar o comportamento dinâmico de referência.

Foi aí que os engenheiros da Porsche decidiram instalar o câmbio no eixo traseiro, “de mãos dadas” com o diferencial - solução normalmente chamada de transaxle. A meta era direta: melhorar a distribuição de massa entre os dois eixos.

Assim, em vez de concentrar todo o peso do motor e do câmbio sobre a dianteira, a carga foi melhor repartida. A vantagem é evidente: sobra mais capacidade para os pneus dianteiros gerarem aderência em curva e o equilíbrio do chassi - assim como a resposta em condução esportiva - melhora de forma substancial.

Vale destacar que o conceito transaxle não foi inventado pela Porsche. Como acontece com muita coisa boa na indústria automotiva, os italianos chegaram antes - e já contamos várias histórias desse tipo aqui na Razão Automóvel.

Por isso, o “pai” do transaxle fala italiano: Cisitalia 202 GT. Um carro de 1946 que é, simplesmente, um dos modelos mais importantes do século XX.

Além dele, também merece menção o Alfa Romeo Alfetta, um sedã contemporâneo do Porsche 924, mas que acabaria dando origem a um de seus principais rivais: o cupê Alfetta GT e GTV.

Transaxle podia ter sido o futuro da Porsche

Os resultados da tecnologia transaxle foram tão bons que a equipe da marca passou a aplicar a mesma receita em todos os seus modelos de motor dianteiro até os anos 90: 924, 944 e 968.

Só que houve um porém: o sucesso comercial dos transaxle da Porsche ficou abaixo do esperado. Ou os carros não vendiam, ou vendiam muito pouco - apesar de, em alguns casos, estarem dois ou três passos à frente do “todo-poderoso” Porsche 911.

Por quê? Talvez um preconceito ligado às origens do projeto do Porsche 924. Voltando ao presente, a Porsche não foi a primeira nem a última a usar esse tipo de solução. Hoje, por exemplo, o Mercedes-AMG GT também adota um sistema transaxle, no qual o câmbio automático de dupla embreagem fica diretamente acoplado ao diferencial traseiro.

O objetivo segue o mesmo de 40 anos atrás: melhorar a distribuição de massa entre os eixos e tornar o comportamento dinâmico mais competente e previsível. Que essa teimosia tão humana, de buscar caminhos alternativos, nunca nos falte.

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