O preço do Citroën ë-C3: o elétrico mais barato do segmento, mas a que custo?

O preço é o grande trunfo do Citroën ë-C3, que passa a ser o elétrico mais barato do segmento. Mas a que preço isso foi conseguido?

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Lançado em 2002, o Citroën C3 dispensa apresentações: desde a primeira geração, já vendeu mais de 5,6 milhões de unidades no mundo todo, tornando-se o modelo mais popular de sempre da marca francesa.

Agora, na quarta geração, a Citroën quer ir ainda mais longe e, para isso, aposta forte em uma inédita versão 100% elétrica, chamada ë-C3, que chega com um preço de referência: apenas 23.300 euros, o que faz dele o elétrico mais barato do segmento B.

Em 2025, será lançada uma versão ainda mais acessível, com uma bateria menor (cerca de 30 kWh e apenas 200 km de autonomia), com o preço do ë-C3 partindo de 19.990 euros.

Mas será que preço é tudo? Até que ponto foi preciso abrir mão de algumas coisas para atingir esses números? Fomos até a Áustria para dirigi-lo em primeira mão e descobrir a resposta:

Fórmula para o sucesso

Um dos “segredos” para chegar a esse preço está na nova plataforma global Smart Car Platform da Stellantis, baseada na e-CMP e otimizada com a ajuda da Tata para os mercados indiano e sul-americano.

Ainda assim, ela também será usada em mais modelos compactos voltados ao mercado europeu, e o ë-C3 (e o C3) é apenas o primeiro: o recém-apresentado Fiat Grande Panda é outro exemplo, assim como o novo C3 Aircross.

Vale lembrar que essa plataforma não é a mesma encontrada, por exemplo, nas versões totalmente elétricas de modelos como o Jeep Avenger ou o Fiat 600. Esses utilizam a plataforma e-CMP2.

Onde está o Oli?

Com 4,02 m de comprimento, o novo Citroën ë-C3 se compara a modelos como o Dacia Sandero ou o Peugeot 208. Porém, por ter crescido 9,3 cm em altura (chegando a 1,58 m), agora assume claramente uma proposta de crossover.

Reforçando essa sensação, há vários elementos que lhe dão um visual mais robusto, começando logo pela dianteira vertical e de linhas simples, com diversos detalhes inspirados no Citroën Oli, um protótipo que tivemos a oportunidade de dirigir em estradas portuguesas:

Destaca-se a nova assinatura luminosa, com formato em “C”, além do novo logotipo inspirado em um emblema antigo da marca, que faz aqui sua estreia em um modelo de produção.

Os para-choques também chamam atenção, assim como as caixas de roda com proteções plásticas salientes, que reforçam a robustez deste modelo e lhe dão uma identidade mais marcada.

Simples, mas funcional

As conexões entre o novo C3 e o Oli continuam no interior, que rompe totalmente com aquilo que conhecíamos da geração anterior.

Isso fica evidente logo no painel, com linhas simples e horizontais, mas também no head-up display projetado (continua sendo uma tela e é item de série em todas as versões), que substitui o painel de instrumentos convencional.

Chama atenção a construção simples, feita majoritariamente com plásticos rígidos ao toque, embora a montagem seja sólida e transmita confiança.

Acabamentos como o preto brilhante na console central e os tecidos feitos com materiais reciclados que decoram o painel ajudam a elevar a percepção geral de qualidade, que é melhor do que eu esperava. Ainda assim, devo admitir que falta um toque de cor neste habitáculo, que me pareceu um pouco “acinzentado”.

Mesmo assim, destaco o volante compacto (não vai agradar a todos, mas eu gostei...), a central multimídia de 10,25” (disponível na versão topo Max), o ar-condicionado automático, a câmera de ré e a compatibilidade (de série) com Android Auto e Apple CarPlay.

E, claro, é importante não esquecer a ampla lista de assistentes de condução disponíveis de série, como sensores de estacionamento traseiros, cruise control com limitador de velocidade, frenagem autônoma de emergência, alerta de saída de faixa, reconhecimento de sinais de trânsito e alerta de atenção do motorista.

E o espaço?

Quanto ao espaço disponível a bordo, convido vocês a assistirem ao vídeo em destaque para terem uma percepção melhor do que este modelo oferece.

Ainda assim, já posso adiantar que o banco traseiro é adequado para dois ocupantes e que o porta-malas tem capacidade de 310 litros, um número que não impressiona, mas que me parece suficiente para as necessidades de uma pequena família.

Até 320 km de autonomia

Durante este primeiro contato nos arredores de Viena, na Áustria, a primeira versão que tive a oportunidade de testar foi a ë-C3 Max (topo de linha), com um motor elétrico de 113 cv e 125 Nm. Ela acelera de 0 a 100 km/h em 11 s e chega aos 135 km/h de velocidade máxima.

Alimentando esse modelo está uma bateria LFP (fosfato de ferro-lítio) da chinesa SVOLT, com 44 kWh de capacidade, que garante até 320 quilômetros de autonomia.

Os números de potência, aceleração ou autonomia não impressionam, especialmente se levarmos em conta outras propostas da Stellantis. Ainda assim, considero esses números sensatos, sobretudo quando pensamos no preço de compra deste elétrico.

Surpresa na estrada

A primeira coisa que percebemos ao volante do Citroën ë-C3 é o elevado nível de conforto, justificado pela suspensão com sistema de dois batentes hidráulicos por conjunto mola/amortecedor.

Esse sistema permite controlar de forma independente a compressão e a extensão, o que ajuda a limitar os movimentos verticais da carroceria.

Já conhecíamos essa tecnologia de outros modelos da marca francesa, mas é louvável o esforço feito para oferecê-la nessa faixa de preço, ainda mais porque ela vem de série em todas as versões.

E faz mesmo diferença. Mesmo sendo relativamente alto, o Citroën ë-C3 nunca inclina em excesso nas curvas.

Não é um velocista… nem precisa ser

Não espere acelerações fortes, como em outros 100% elétricos. As performances do Citroën ë-C3 são sempre modestas, mas nunca decepcionam, até porque nunca detectamos perda de tração, como tantas vezes acontece em propostas elétricas mais potentes.

Em ambiente urbano, onde o ë-C3 se sente mais à vontade, ele se mostra sempre ágil e, acima de tudo, muito fácil de conduzir. Não há modos de condução: apenas a transmissão tem um modo “C”, que reduz a intensidade da regeneração.

A direção também merece avaliação positiva, com peso adequado, assim como o pedal do freio, que consegue ser muito progressivo desde o início do curso, ao mesmo tempo em que se mostra muito bem calibrado na transição entre a frenagem regenerativa e a hidráulica.

E a versão a gasolina?

Durante este primeiro contato, também tive a oportunidade de somar algumas dezenas de quilômetros ao volante da versão puramente a combustão do C3, que usa um motor 1.2 de três cilindros com 100 cv de potência.

Essa variante é ainda mais barata: o preço começa em 14.990 euros. Ela mantém a simplicidade de uso, mas perde, na minha opinião, em refinamento e comportamento dinâmico (o peso extra da bateria, próximo ao chão, acaba beneficiando o ë-C3).

Somado a isso, sinto que em rotações mais altas falta um pouco de fôlego a esse motor, que vem associado a um câmbio manual de seis marchas.

Qual é a melhor versão?

Entre as versões testadas, não tenho dúvidas sobre qual é a mais interessante: a ë-C3, com preços a partir de 23.300 euros na versão You. A versão Max que dirigi sobe para 27.800 euros. Isso, claro, para quem tem onde carregar, seja em casa ou no trabalho.

Fico curioso para entender se a versão com bateria menor, que chega em 2025, vai perder muitos argumentos em relação a esta, já que os 19.990 euros que vai custar a transformam, pelo menos no papel, em um dos elétricos mais interessantes do mercado.

Até porque, para muitos usuários, os 200 quilômetros de autonomia não são um problema. A Dacia já provou isso com o lançamento do Spring.

Falando no Spring, é uma boa hora para esclarecer que o elétrico da Dacia está posicionado no segmento A (dos urbanos), enquanto o Citroën ë-C3 (segmento B, o dos compactos) oferece mais espaço, autonomia e versatilidade.

Se você ainda não está pronto para ter um 100% elétrico, o C3 a gasolina é, sem dúvida, uma opção a considerar: ele também passa a ser uma das propostas mais baratas do mercado.

Veredito