Toyota Aygo X HEV: tudo para dar certo, até chegar a Portugal

O novo Toyota Aygo X HEV tinha tudo para dar certo. Até desembarcar em Portugal…

---

Antes de dividir com vocês este primeiro contato com o novo Toyota Aygo X HEV, vale abrir um parêntese sobre a tributação automotiva em Portugal. Como fica claro mais adiante, ela tende a ser o inimigo nº 1 deste Toyota - o primeiro carro do segmento a adotar tecnologia híbrida.

Por décadas, o mercado português conviveu com uma carga tributária que deixava os carros bem mais caros, sobretudo acima de 1,4 litro de cilindrada. Na comparação com o restante da Europa, as diferenças eram enormes - ainda mais quando se coloca na conta o salário médio dos portugueses.

Com a entrada do componente ambiental no cálculo do ISV, a cilindrada perdeu parte do peso, mas continua pesando bastante no imposto. Um caso que ilustra isso é a nova geração do Toyota Aygo X, que abandona o antigo 1.0 de três cilindros e passa a usar um motor maior, de 1,5 litro - também tricilíndrico - agora integrado a um sistema híbrido.

Quer ver o ponto mais curioso? Com essa troca, as emissões de CO₂ caíram de 107 para 85 g/km. Em tese, o sistema fiscal deveria recompensar essa redução, certo? Errado. O preço é penalizado em cerca de 1900 € em ISV.

Como veremos mais à frente, esse aumento significativo pode virar um grande obstáculo para a trajetória comercial do modelo em Portugal. Em um segmento tão sensível a preço, como absorver quase 2000 euros de aumento tributário? Vamos em frente…

Feita essa observação (importante), dá para olhar com mais clareza para a nova geração do Aygo X. A grande novidade é justamente a saída do motor de um litro, substituído pelo conjunto híbrido do Yaris.

Como já citado, ele combina o 1.5 de três cilindros com dois motores elétricos: um responsável por dar partida no motor a gasolina e outro encarregado de tracionar as rodas - na maior parte do tempo, trabalhando em conjunto com o motor térmico.

Vantagens inegáveis do motor híbrido

Com o novo conjunto, o Aygo X passa a ter mais 44 cv, o que se traduz em uma condução mais serena, esperta e dinâmica. A aceleração de 0 a 100 km/h agora acontece em 9,8s, cinco segundos a menos do que antes, e a velocidade máxima sobe de 150 para 172 km/h. O consumo também melhora, caindo para 3,7 l/100 km - um litro a menos em relação à geração atual.

Em outras palavras: motor é o que não falta. E chega a ser divertido pedir um pouco mais do sistema híbrido que veio do “irmão” maior, o Yaris.

A mudança de motorização também exigiu adaptações na carroceria. A área dianteira cresceu 7,6 cm para acomodar o 1.5, e a bateria de 12 V saiu do compartimento frontal para ficar sob o piso do porta-malas. Ainda assim, o volume continua em 231 litros.

Com apenas 12 kg e 0,76 kWh de capacidade, a pequena bateria do sistema híbrido foi posicionada sob o banco traseiro, com módulos colocados lado a lado - uma solução mais adequada para um carro com entre-eixos curto.

Essas decisões ajudaram a manter a distribuição de peso em 64:36, algo crucial para preservar o equilíbrio dinâmico do Aygo X. E existe até um bônus: embora ele pese 140 kg a mais do que antes, o centro de gravidade baixou 4 cm, deixando a condução mais divertida.

Estética renovada

Aproveitando as alterações técnicas na dianteira, a Toyota também tratou de atualizar o visual do Aygo X. Há um novo capô, novos faróis e novos para-choques.

Também vale destacar a chegada de uma nova versão GR Sport, com carroceria em dois tons e capô preto, além de acabamentos específicos por fora e por dentro. Nessa configuração, há ainda ajustes próprios no chassi, com molas e amortecedores um pouco mais firmes e uma direção com resposta mais direta.

Poucas novidades a bordo

Na cabine, as mudanças são mais discretas. Mesmo assim, o painel de instrumentos passa a ser digital em todas as versões, com uma tela de 7”, e aparece o mesmo módulo de ar-condicionado do Toyota Yaris. O freio de estacionamento é elétrico, há entradas USB-C, base para carregamento sem fio do celular e a opção de usar uma chave digital para acessar o Aygo X.

A Toyota só inicia as vendas da nova geração do Aygo X na transição de 2025 para 2026, mas já nos deu a chance de uma primeira experiência dinâmica, realizada nos arredores de Berlim, na Alemanha.

O painel, totalmente feito de plástico rígido, é comandado pela tela central de 10,5” nas versões mais completas (9” nas demais) e já traz conexão sem fio com dispositivos móveis via Android Auto ou Apple CarPlay.

A oferta de espaço não muda: dois adultos viajam bem na frente, enquanto os dois lugares traseiros são mais indicados para passageiros com até 1,70 m de altura. Acima disso, a cabeça encosta no teto e os joelhos batem no encosto dos bancos dianteiros - algo absolutamente esperado em um carro do segmento dos compactos urbanos.

Ao volante de versões de pré-produção

Mesmo não sendo uma motorização inédita, era natural a curiosidade para entender como ela se comporta em um carro menor e mais leve (pouco mais de 1000 kg), como é o Aygo em comparação ao Yaris e ao Yaris Cross, que também utilizam esse conjunto.

O primeiro destaque positivo aparece no nível e na qualidade do ruído dentro do carro. O motor segue sendo tricilíndrico, mas, com mais cilindrada e potência - além do suporte elétrico - trabalha com menos esforço, o que reduz a aspereza e a rudeza do som em relação ao antecessor.

A Toyota também adicionou melhorias de isolamento acústico no painel, no capô, na área ao redor do motor e no sistema de escapamento. O ruído externo caiu bastante e o “cantar” do motor ficou mais refinado, mesmo que o aumento da espessura dos vidros laterais - anunciado pela marca - não seja perceptível a olho nu.

Com o ganho de desempenho, o Toyota Aygo X deixa de ser um dos carros mais lentos na estrada e passa a se mover com mais pique, graças ao empurrão da propulsão elétrica - mais evidente nas acelerações iniciais e intermediárias.

As borboletas no volante para trocas de marcha deixaram de existir, mas a verdade é que, na geração anterior, o Aygo X frequentemente ignorava os “toques” do motorista para passar “uma acima” ou “uma abaixo”, prevalecendo o funcionamento definido pela posição do acelerador.

Esse câmbio automático epicicloidal consegue entregar múltiplas relações com um único conjunto de engrenagens, mas não é exemplo de rapidez nem de aproveitar o rendimento do motor a gasolina da melhor forma. Só que esse não seria o objetivo principal - diriam os engenheiros, obcecados pela eficiência.

Mais ou menos “pique”

A direção tem peso adequado e relação coerente para um carro urbano, com 2,7 voltas de batente a batente. Já os freios mostraram consistência e resposta imediata desde o início do curso do pedal.

Os modos de condução variam pouco, e as diferenças que existem se limitam ao motor (a resposta da direção não muda): o Eco demora um pouco (só um pouco) mais para subir de giro do que o Power. A posição B do seletor permite aumentar a capacidade do sistema de recarregar a pequena bateria, sem haver diferença na desaceleração regenerativa.

Em “roda livre” (ou rodando por inércia), sem carga no acelerador, o motor a gasolina desliga abaixo de 130 km/h. O mesmo ocorre na cidade, com o acelerador pouco acionado. A propulsão elétrica fica limitada a 65 km/h e, mesmo dirigindo “de pantufas”, é difícil não acordar o motor a gasolina. Ainda assim, a proposta de um híbrido não é rodar longas distâncias em modo 100% elétrico.

Neste teste de 137 quilômetros, o consumo médio final ficou em 4,1 litros/100 km, bem próximo dos 3,7 homologados. Também chamou atenção o fato de o motor a gasolina ter permanecido desligado por mais da metade do tempo - 60%, mais exatamente. Essa inatividade tende a ser ainda maior se rodarmos mais na cidade e em trânsito pesado. Nesse cenário, tantas vezes inimigo do consumo, neste Aygo X HEV os números seriam ainda menores.

Uma tributação bizarra

A carga tributária portuguesa tende a ser, de longe, a maior pedra no sapato do Toyota Aygo X HEV, fazendo o preço subir de maneira relevante por causa do motor de maior cilindrada.

Além disso, com mais equipamentos e o custo adicional de componentes mais sofisticados - como a bateria do sistema híbrido e um motor mais competente, por exemplo - é plausível que o preço do Toyota Aygo X HEV em Portugal fique praticamente 4000 € mais caro.

Na prática, espera-se que o valor do compacto japonês suba dos 18 000 € da geração atual para perto de 22 000 € no novo modelo, o que deixa sua “vida” mais difícil no mercado português.

Veredito

Especificações técnicas