O novo Ford Escort Mk1 RS da Boreham Motorworks

O Ford Escort está de volta. Com uma ou duas mudanças. Entre elas, uma relação peso-potência melhor que a de um Porsche 911 GT3, um motor com maior densidade de potência que o de um Aston Martin Valkyrie e amortecedores da mesma empresa que os fornece para o GMA T.50. Dá para dizer com segurança que ele não é mais um herói da classe trabalhadora.

Mas também não é um restomod. Nem um continuation car. Batizado de Ford Escort Mk1 RS pela Boreham Motorworks, trata-se de uma releitura oficial, aprovada pela Ford, construída do zero, modificada e retrofuturista de um Escort original com inspiração nas pistas.

Você até pode se enrolar tentando definir exatamente o que ele é, então talvez seja melhor apreciá-lo pelo que entrega: um Ford pequeno, bonito, com menos de 900 kg, tração traseira, câmbio manual, motor aspirado e um coração enorme. Que gira até 10.000 rpm.

Ele pode acabar sendo uma das maiores máquinas de dirigir já conhecidas pela humanidade. E com certeza é o Escort com a engenharia mais exótica que já existiu.

E isso, sem surpresa, significa um preço bem salgado. São £354.000 antes dos opcionais, mas já com VAT incluído. O pacote extra inclui o motor de 10 mil giros, chamado oficialmente de TEN-K.

Anunciado há 18 meses, este é o produto final e ele difere bastante de um Escort original. A inspiração veio do Escort da Alan Mann Racing, do Grupo 5, que venceu o campeonato de carros de turismo em 1968.

No ano passado, eu dirigi a recriação idêntica porca-e-parafuso que a Boreham fez desse carro, um modelo de pista com motor Twin Cam correto de época e câmbio de quatro marchas. Este novo carro usa aquilo como base, mas adiciona pensamento moderno e tecnologia ao conjunto.

O subchassi dianteiro é totalmente novo, empurrando as rodas da frente para a frente e aumentando a distância entre eixos em 30 mm; o chassi foi reforçado, elevando a rigidez em 50%; e o eixo traseiro agora pesa metade dos quase 100 kg do original. Isso foi possível trocando a construção em ferro por uma peça central em alumínio com tubos de eixo em titânio. Os painéis da carroceria continuam sendo majoritariamente de aço, mas tampa do porta-malas e capô são de carbono. Até agora ninguém pediu uma carroceria totalmente em carbono. Sem dúvida, alguém vai pedir.

De série, ele vem com o mesmo conjunto mecânico do carro da Alan Mann: um Twin Cam de 1.845 cc com 182 cv e 133 lb ft, girando até 8.500 rpm. Mas, considerando o quanto o resto do carro foi modificado em visual e sensação, você precisa - e até agora todos os clientes escolheram - do motor TEN-K. A Boreham ainda não revela quem ajudou no desenvolvimento (nem quanto ele custará além do 1.8), mas é uma peça de engenharia extremamente sofisticada.

É um motor totalmente novo, que usa um molde impresso em 3D para ajudar a reduzir o uso de material, fazendo com que o conjunto inteiro pese apenas 85 kg. Trata-se de um quatro-em-linha acionado por correia, com cabeçote de 16 válvulas, “geometria de dutos e válvulas inspirada na Fórmula 1”, corpos de borboleta individuais e componentes usinados em billet, incluindo virabrequim, cárter seco e tampa do comando.

Os números impressionam. Quando a Boreham o anunciou originalmente, a meta era 300 cv. Na prática, chegaram a 325 cv. Como ele tem apenas 2.152 cc, isso o coloca entre os motores aspirados de produção com maior densidade de potência do mundo. São 155 cv por litro, contra 133 cv/litro de uma Ferrari 458 Speciale e 153 cv/litro de um Aston Martin Valkyrie.

Como serão produzidas apenas 150 unidades, o motor da Boreham não precisa passar por testes de emissões tão rigorosos, mas isso não diminui em nada o feito. A promessa é de algo selvagem, com curva de torque plana após o pico a 6.500 rpm e, seguindo a inspiração dos antigos motores BD (belt drive) da Ford, um som de admissão gigantesco saindo de uma caixa de ar em carbono. E ele também é lindo sob o capô.

De longe, a única pista de que você está olhando para algo não original são os faróis. Fica a seu critério decidir se gosta do visual, mas eu garanto que os LEDs iluminam a estrada de um jeito com que os velhos halógenos cansados só podem sonhar.

O Escort sempre teve proporções maravilhosas, e os para-lamas alargados dão a ele uma postura excelente. Você percebe que o desenho está de alguma forma mais limpo, com vãos entre painéis mais precisos, mas é só de perto que a qualidade realmente aparece. Quase toda a parte metálica externa é de alumínio usinado. Há uma riqueza e uma textura nas maçanetas e nas carcaças dos retrovisores que representam um salto enorme em relação ao padrão de qualidade da Ford original.

E por dentro acontece o mesmo. A cabine foi completamente repensada e retrabalhada, o couro é macio, os painéis de porta agora são de carbono, o belíssimo painel de instrumentos é exclusivo, assim como todos os comandos. Há de tudo, de conectividade com telefone a uma gaiola de proteção em fibra de carbono.

É um carro minúsculo, algo de que você se lembra toda vez que olha para ele e percebe como os bancos modernos parecem enormes lá dentro. Haverá opções de assentos diferentes - estes são os bancos de conforto, com encostos reclináveis para facilitar o acesso aos suportes de capacete atrás. Se você preferir conchas fixas e estreitas em carbono, a Boreham também oferece isso.

Sim, este é um Ford Escort diferente de qualquer outro. Ele parece e transmite custo elevado, mas a pergunta inevitável é: o Ford Escort precisava mesmo de um upgrade tão extremo? Esse nível de engenharia e design aplicado a um carro humilde de uso cotidiano parece ir muito além do esperado.

A Boreham está construindo sua reputação com esse nível de atenção aos detalhes (ela também é responsável pelo Evoluto 355 que dirigimos recentemente), e imagino que não terá dificuldade para encontrar 150 compradores ricos. Mas, ao levá-lo tão para o mercado de luxo, ela afasta o Escort de suas origens, tornando-o exclusivo e precioso demais. Também não ajuda o fato de existir outra empresa, a MST, fazendo Escorts inspirados em rali fantásticos por menos da metade do preço deste aqui.

Ao levá-lo tão para o mercado de luxo, ela afasta o Escort de suas origens, tornando-o exclusivo e precioso demais

A prova real estará ao volante, e é aí que este carro pode se mostrar um vencedor absoluto. Os amortecedores R53 ajustáveis em duas vias (os mesmos usados por Gordon Murray no T.50) devem ser sensacionais, e o engate, com a alavanca longa a uma curta distância do volante, parece extremamente firme e preciso. É um manual Holinger de cinco marchas, com primeira em dogleg e relações curtas, agressivas e exclusivas.

A atenção aos detalhes se estende à direção assistida, que atua em baixa velocidade, mas reduz a assistência conforme o ritmo aumenta para maximizar a sensibilidade. “Peak analogue” é o slogan, a promessa por trás de tudo isso.

Mas ele também terá níveis de desempenho muito modernos. Essa potência toda empurrando apenas 895 kg resulta em uma relação peso-potência de 363 cv por tonelada, enquanto um 911 GT3 tem 355 cv por tonelada. Portanto, será mais do que rápido o suficiente para uso na estrada, além de contar com garantia de 2 anos ou 20.000 milhas.

Se acertarem em cheio, ele entrará para o hall da fama dos gigantes matadores ao lado do Alfaholics GTA-R e, com sorte, dará início a um renascimento dos Ford históricos - afinal, a Boreham Motorworks tem contrato com a Ford para tocar outros projetos. Já sabemos que o próximo será um RS200 de inspiração Group B, com motor central e tração nas quatro rodas.

Mas, por enquanto, vamos simplesmente celebrar este Escort Mk1. Sim, £350.000 é um valor insano por um Escort, especialmente um que, arriscando um palpite, provavelmente vai passar fácil de £400.000 quando estiver completamente configurado. É uma loucura. Se isso ajudar, não pense nele como um Escort caro demais. Pense nele como o carro definitivo para uma B-road. Em breve vamos descobrir se ele faz jus a esse título.