Teste do 2016 Dodge Viper ACR

O que é?

Este monstro é o Dodge Viper ACR 2016. Só o nome Viper já deveria acelerar o seu pulso; mas a sigla “ACR” tem potencial para jogar o ponteiro lá no vermelho - se você souber o peso dessas três letras.

Para quem não conhece, ACR significa Corredor de Clube Americano. Na prática, isso empurra a especificação de um carro já brutalmente intransigente para o extremo mais radical possível.

Não se engane: isto não é um carro de rua preparado para pista. É um carro de corrida ao qual você consegue emplacar e voltar para casa - depois de ultrapassar e deixar qualquer outro carro do circuito com cara de quem foi humilhado.

Ele não é apenas “um pouco” mais rápido do que os participantes típicos de um dia de pista; é tão mais rápido que chega a parecer injusto. Como um adulto competindo na gincana da escola das crianças.

O que mudou no ACR?

A grande manchete do ACR é o kit aerodinâmico fora do normal. Se você marcar a opção “Pacote Extremo” - algo obrigatório para quem está realmente a pensar em comprar um ACR -, a asa traseira gigantesca e ajustável é apenas o toque final.

Tudo começa com um divisor de ar dianteiro enorme e removível. Depois entram os planos canard e as aberturas no para-lama (também removíveis quando o objetivo é a máxima pressão aerodinâmica na frente). A seguir, o conjunto culmina num difusor traseiro que nasce à frente das rodas traseiras e vai até a ponta do para-choque.

No total, o kit gera quase 1 tonelada de downforce - e também arrasto suficiente para derrubar a velocidade máxima de perto de 322 km/h para 285 km/h.

Então ele é mais lento do que um Viper normal?

No fim de uma reta comprida, sim. Mas basta colocar uma curva, mesmo que leve, e o ACR apaga qualquer desvantagem praticamente de imediato.

O motivo é simples: ele “cola” no chão e tem muito mais aderência do que qualquer outro Viper. E uma boa parte disso também vem dos pneus Kumho Ecsta V720. Eles até têm um desenho de sulcos discreto, mas, por serem construídos especificamente para o ACR, ficam o mais próximo possível de um pneu slick - no nível de um Michelin Cup 2 - só que com metade da taxa de desgaste.

As laterais são mais rígidas para suportar as cargas adicionais. Esse novo conjunto de borracha é um capítulo essencial na história do ACR.

Freios, suspensão e cabine

Há muito mais novidade aqui. Os freios dianteiros de cerâmica de carbono, com 391 mm, são tão grandes que a Dodge precisou instalar rodas 2,54 cm maiores para caber tudo.

Os amortecedores de competição, com ajuste manual de altura e de amortecimento, pesam vários quilos a menos do que os componentes padrão. Além disso, as molas são duas vezes mais rígidas do que as do Viper TA.

E ainda existe o interior. Em gerações anteriores, os ACR tinham menos itens do que um box de chuveiro; já este chega perto de ser luxuoso. Você leva a tela completa do Uconnect, ar-condicionado - que desliga por seis segundos quando você crava o acelerador até ao fundo -, sistema de som com três alto-falantes e carpete leve.

E o conjunto mecânico?

Tirando algumas ponteiras de escapamento novas, o trem de força foi deixado como estava. Ou seja: continua em 645 bhp e 600 lb ft.

A Dodge não planeja vender upgrades de motor, mas alguns fornecedores-chave oferecem: existe um kit “Estágio 2” que eleva a potência para mais de 800 bhp - algo a considerar se você quer o Viper definitivo ou se tem uma vontade particularmente intensa de desafiar a sorte.

O câmbio é o mesmo manual de seis marchas presente em todos os Viper, embora aqui tenha um engate um pouco mais leve e mais agradável.

Como ele anda na pista?

Guiámos o carro no Autódromo Internacional da Virgínia, num traçado longo e incrivelmente complicado de 6,8 km: um desafio para o cérebro e para a coragem, com elevações cegas a desembocar em curvas fechadas, muitas vezes com cambagem desfavorável.

É, sem exagero, o circuito mais técnico dos Estados Unidos - e definitivamente não é o lugar mais fácil para aprender o traçado enquanto você avalia um esportivo de mais de 600 bhp.

O ACR também não é o carro perfeito para esse tipo de “aprendizado”, porque, como todo carro de corrida de verdade, ele arranca a sua mão fora se você não der os comandos certos.

Mesmo assim, acelerámos o suficiente para perceber que ele tolera zebras, irregularidades e mudanças de inclinação que já expulsaram outros carros da pista - mérito das alterações de aerodinâmica e de chassi. O novo composto de pneus e a pressão aerodinâmica extra também fazem com que ele seja menos arisco do que outros Viper.

Ao travar de cerca de 241 km/h para entrar numa direita fechada de 180 graus a aproximadamente 80 km/h, dá para sentir a aerodinâmica “esvaziando” à medida que a velocidade cai: a traseira fica mais leve e chega até a saltitar um pouco se você não for extremamente progressivo no pedal. E os freios são absurdamente potentes.

Então eu deveria comprar um?

Este carro foi feito para viver na pista e só fazer visitas curtíssimas às ruas.

Ele é barulhento, duro, rápido demais e divertido em quantidade enorme. Mas seria uma companhia miserável para ir e voltar do trabalho.

Por um lado, a resposta é um “sim” sem reservas: por US$ 121,990, este ACR é uma alternativa mais barata - e provavelmente mais rápida - ao Porsche GT3 RS, que já está esgotado.

Por outro, se a ideia for comprar para aparecer e rodar sobretudo na rua, prepare-se: junto com o prazer vem uma boa dose de sofrimento…