Citroën Ami elétrico: 45 km/h por 7000 euros

Como a apresentação internacional do Citroën Ami para a imprensa foi cancelada por causa da covid-19, a fabricante francesa preferiu levar o carrinho a alguns dos principais mercados europeus e chamar jornalistas para dirigi-lo no lugar onde ele faz sentido: centros urbanos cheios e com poucas vagas de estacionamento.

Em Berlim, especificamente, o “cubo” elétrico chamou muita atenção. A reação foi quase imediata: muita gente sorria só de vê-lo passar. “É tãããão fofo!”, resumiram duas estudantes adolescentes quando o Citroën - pensado para ajudar a enfrentar os desafios de mobilidade urbana do século XXI - passou bem devagar à frente delas.

Ele anda, claro, só no modo 100% elétrico. Só que com apenas 8 cv e velocidade máxima de 45 km/h, o Ami é homologado na Europa como veículo L6e, um “quadriciclo leve”. É a mesma categoria de Renault Twizy e eAixam, o que permite que adolescentes de 14 ou 16 anos (dependendo do país) o conduzam após obter a habilitação exigida - via o mesmo teste aplicado para motocicletas de 50 cm³.

7000 euros ou 19,99 €/mês (x48)

A proposta de um “Isetta” francês em versão elétrica tem, sem exagero, seu apelo. E, principalmente, é realmente acessível: na casa de 7000 euros, ou por leasing de 19,99 €/mês. A venda é sempre feita online, e a retirada pode ser em uma loja Fnac perto de você.

Na prática, ele é extremamente fácil de manobrar. Com 2,41 m de comprimento, o Ami é 28 cm mais curto e 27 cm mais estreito do que o Smart Fortwo atual. Além disso, o diâmetro de giro é de 7,20 m - algo valioso em uma cidade como Berlim. Ainda assim, ele não supera o Smart nesse ponto: o Fortwo consegue praticamente girar em 360° em menos 25 cm, graças ao motor traseiro que permite maior esterço das rodas dianteiras. Só que o alemão não é exatamente um parâmetro direto, já que entrega bem mais e custa quase quatro vezes mais.

A construção é a de um “cubo” de polipropileno com rodas, totalmente simétrico por fora - em certas situações, dá para ficar em dúvida se ele está vindo ou indo, e você precisa olhar duas vezes. Isso acontece porque os painéis de carroceria são iguais na frente e atrás, e as portas laterais também são idênticas. Daí vem a solução curiosa: elas são instaladas invertidas. Do lado do motorista, há uma “porta suicida” (com dobradiça atrás); do lado do passageiro, uma porta convencional.

O visual pode até parecer uma brincadeira, mas a razão é bem objetiva: baratear ao máximo a produção e o custo total do veículo. A mesma lógica explica por que existe apenas uma cor de carroceria (a mesma das fotos). Quem quiser alguma personalização precisa pedir à Citroën uma caixa com itens decorativos para aplicar por dentro e por fora - e sim, na fábrica marroquina de Kenitra o pessoal não tem tempo para fazer carro sob medida.

Talvez o que deixe o Ami mais simpático seja a mistura de referências: um pouco de genes do Ami original (uma evolução do 2 CV, produzido 1,8 milhões de vezes entre 1961 e 1978), um pouco de carrinho urbano do Noddy e outro tanto de carro desenhado por uma criança de quatro anos.

O conjunto mecânico segue a mesma linha de simplicidade. O motor de 8 cv fica na dianteira, ligado a uma “transmissão” de uma relação por correia, que manda a força para as rodas dianteiras. Ele é alimentado por uma bateria de íons de lítio de 5,5 kWh instalada na traseira. A autonomia é de 70 km (segundo o WTMA, o Ciclo de Teste Mundial de Motociclos), e a recarga leva três horas em uma tomada doméstica comum.

Por baixo, o chassi é basicamente uma junção de perfis de aço quadrados e retangulares; por cima, entram as partes plásticas do interior e da carroceria. No total, são pouco menos de 250 peças nesse veículo minimalista, que pesa 485 kg com as baterias (ou 60 kg a menos sem elas).

Um mundo de simplicidade

Para dirigir o Citroën Ami, é melhor deixar de lado quase tudo o que você considera “normal” em um automóvel - inclusive no que diz respeito a conforto e equipamentos básicos de segurança. Preparado? Então vamos lá: o Ami não traz ar-condicionado, trava central, airbag, ABS, farol alto, retrovisor interno (para olhar para trás, é no estilo “vira o pescoço”), rádio, navegação (use o Google Maps no celular), porta-malas nem vidros elétricos (na verdade, eles nem sobem e descem: só dá para abrir a metade inferior e basculá-la para cima, como no 2 CV).

Com as expectativas ajustadas, é hora de entrar. Os dois bancos são estruturas plásticas bem simples, com uma almofada no assento e outra no encosto. Não há nem isso no apoio de cabeça - e você acaba batendo a nuca repetidamente, até porque quase não existe capacidade de amortecimento nessa “suspensão”.

O assento do passageiro não se move e fica o mais recuado possível, justamente para sobrar espaço para uma mala pequena de cabine aos pés. Fora isso e alguns nichos menores, é basicamente todo o espaço disponível para levar coisas.

Para o motorista, há um pouco mais de ajuste: o banco corre para frente e para trás, facilitando encontrar uma posição de condução aceitável. A coluna de direção é fixa e reúne um painel de instrumentos monocromático e direto ao ponto, com apenas três informações: velocidade, nível de bateria (autonomia restante) e a posição da transmissão. As opções são Drive (para frente), Neutral (ponto-morto) e Reverse (ré), selecionadas à esquerda do assento do motorista, no assoalho. E, coerentemente, o acabamento plástico acompanha toda essa proposta de economia.

Você provavelmente já notou outra característica: o espaço para a cabeça é bem generoso, até para pessoas com 1,90 m. O problema é a largura, que não favorece dois ocupantes mais corpulentos ao mesmo tempo. São 114 cm de largura interna - 16 cm a menos do que em um Smart Fortwo e 23 cm a menos do que em um Volkswagen up!. Em alguns momentos, vale aceitar que o cotovelo vai encostar no do acompanhante. Como se a gente não estivesse cansado, nesta era de covid-19, de todo esse aperto…

Seria bom somar alguns pontos positivos, não seria? Vamos a eles. A cabine liliputiana recebe muita luz graças às janelas amplas; o para-brisa totalmente vertical também ajuda a enxergar bem o mundo lá fora; e o teto panorâmico entra como um dos poucos luxos do Ami. Em contrapartida, apesar desse “aquário” claro ser agradável, quando o sol bate direto, a instrumentação de aparência antiga fica difícil de ler.

Ar muito condicionado

No painel, um dos três botões serve para desembaçar o para-brisa - mas ele funciona em apenas uma velocidade, muito barulhenta (talvez para fazer companhia, já que não há rádio). Além disso, o ar sai por uma fenda pequena, o que significa que não cobre toda a área do para-brisa. E é melhor nem reclamar: o vidro traseiro não tem desembaçador - resta economizar energia e pegar um pano para limpar.

Em países mais quentes, ou mesmo em dias de verão, o interior do Ami esquenta rápido, e as janelas basculantes podem não dar conta de ventilar o suficiente (e cuidado para não bater nos retrovisores externos “anos 60” ao abrir ou fechar).

Se há algo em que esse microcarro de dois lugares supera qualquer automóvel moderno, é no número de chaves: uma para destravar a porta e outra para ligar o motor. Feche a porta (com um som bem “seco”), abaixe a grande alavanca do freio de mão, pise no acelerador e… aproveite o trajeto.

Um elétrico menos silencioso

Depois dos primeiros quilômetros, fica claro que a Citroën abriu mão de qualquer isolamento acústico - e isso derruba a ideia de que todo elétrico é silencioso. Não é o caso aqui. Vento, suspensão (ok… algo parecido…), pneus e motor: tudo que se mexe faz barulho, a ponto de dar a sensação de viajar sentado numa nave de Guerra nas Estrelas; só que com som alto e evidente.

Ainda assim, com motor na frente e bateria atrás, o Citroën Ami acaba tendo uma distribuição de massas equilibrada. Isso ajuda porque (somado à velocidade máxima baixa) reduz qualquer tendência de sair de frente em curvas. A pouca potência e o baixo torque também são aliados, já que evitam que os pneus patinem com facilidade ao acelerar - algo comum em elétricos onde o torque alto chega de uma vez.

O mesmo raciocínio vale para os freios: sem ABS, é melhor mesmo que o limite seja 45 km/h. O volante cumpre seu papel - vira as rodas e aponta o Ami para onde você quer - e, claro, não existe assistência. Mas como os pneus são tão estreitos, isso não chega a virar um problema.

É um ponto forte poder recarregar o Citroën Ami em qualquer tomada doméstica de 220 V em cerca de três horas (não dá para carregar em estação pública, ao menos até existir o adaptador prometido para o futuro). Por outro lado, incomoda o fato de o cabo - guardado num compartimento atrás da porta do passageiro - não se enrolar sozinho como um aspirador; é preciso empurrá-lo manualmente para dentro do espaço. Também é uma pena que a bateria não seja removível, já que nem todo mundo tem uma tomada em frente de casa ou na garagem.

Especificações técnicas

Citroën Ami

Item	Valor
Motor elétrico
Posição	Dianteira transversal
Tipo	Síncrono (imã permanente)
Potência	8 cv (6 kW)
Binário	N.D.
Bateria
Tipo	Iões de lítio
Capacidade	5,5 kWh
Peso	60 kg
Transmissão
Tração	Traseira
Caixa de velocidades	Caixa redutora (1 vel.)
Chassis
Suspensão	FR: Independente, MacPherson; TR: Eixo de torção
Travões	FR: Discos; TR: Tambores
Direção	Não assistida
Diâmetro de viragem	7,2 m
Dimensões e Capacidades
Comp. x Larg. x Alt.	2410 mm x 1395 mm x 1520 mm
Distância entre eixos	N.D.
Capacidade da mala	Não tem
Rodas	155/65 R14
Peso	485 kg (DIN)
Prestações e consumos
Velocidade máxima	45 km/h (eletronicamente limitada)
0-45 km/h	10s
Consumo combinado	119 Wh/km
Emissões CO₂	0 g/km
Autonomia combinada	70 km (ciclo WMTA)

Autores: Joaquim Oliveira/Press-Inform

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