Avaliação do Mitsubishi Eclipse Cross PHEV: SUV híbrido plug-in renovado

Em um momento sensível da trajetória da Mitsubishi, conhecemos o atualizado Eclipse Cross PHEV - lançado originalmente em 2017 e agora profundamente renovado, com destaque para a estreia da inédita versão híbrida plug-in.

A marca japonesa chegou a anunciar, há não muito tempo, sua saída do mercado europeu (em razão de vários anos de resultados globais fracos e da reorganização da Aliança Renault-Nissan-Mitsubishi), decisão que, entretanto, acabou sendo revertida por seus responsáveis.

Agora, a retomada da Mitsubishi volta a passar pela Europa, muito por “obra” de Luca de Meo, CEO do Grupo Renault desde meados do ano passado, que acertou a produção, em fábricas europeias, de dois modelos para a Mitsubishi com base Renault, reduzindo os custos de P&D e aproveitando melhor a capacidade industrial instalada da aliança franco-japonesa no continente.

Mas isso não assegura o futuro deste Eclipse Cross, porque existe a possibilidade de que os modelos com base técnica japonesa realmente saiam de cena a partir de 2023, quando chegam os primeiros Mitsubishi com “sotaque” francês. Um cenário provável caso venda menos de 15 mil unidades/ano na Europa, como aconteceu no conturbado ano passado.

A traseira foi a parte que mais mudou

O Eclipse Cross surgiu em 2017, derivado da plataforma do Outlander (e recuperando o nome de um cupê compacto que a Mitsubishi produziu entre 1989 e 2012), mas nunca provocou grande impacto na Europa, com vendas anuais que não passaram de 27 mil unidades (em 2019), tendo caído para menos da metade em 2020 - Outlander e Space Star vendem bem mais.

Nesta geração renovada, o Mitsubishi Eclipse Cross PHEV traz novos para-choques, conjuntos ópticos redesenhados (mais afilados, com formas de bumerangue reforçadas e posicionados mais abaixo, enquanto as luzes diurnas e os indicadores de direção ficam mais acima) e abandona o controverso vidro traseiro bipartido, que não agradou desde o lançamento do modelo original.

No restante do desenho externo, ele mantém as caixas de roda alargadas e a linha de cintura ascendente, além de não ter mudado nem em largura nem em altura. Já o comprimento cresceu nada menos que 14 cm, embora a distância entre-eixos continue nos 2,67 m, o que significa que apenas as extremidades do carro foram alongadas.

Especialmente a traseira, em nada menos que 10 cm, algo importante para que o volume do porta-malas do Eclipse Cross PHEV não fosse excessivamente prejudicado pelos componentes do sistema híbrido plug-in (como o inversor e o motor elétrico traseiro).

Com a fita métrica na mão

A capacidade de 359 litros do porta-malas do Eclipse Cross PHEV não pode ser comparada diretamente à do antecessor porque ele tinha uma segunda fileira de bancos com ajuste longitudinal de 20 cm (o que fazia o volume variar entre 341 l e 448 l) e agora os bancos são fixos - mais uma vez por causa da instalação dos componentes do sistema híbrido.

Mas ela pode ser comparada à dos SUVs rivais híbridos plug-in - que também veem seus porta-malas comprometidos pela parte elétrica da cadeia cinemática - como Opel Grandland X, Citroën C5 Aircross, Ford Kuga ou até o CUPRA Formentor, para perceber que o Eclipse Cross PHEV tem o segundo menor porta-malas entre todos, superando apenas o do modelo espanhol.

Claro que é possível rebater os encostos dos bancos traseiros para ampliar o volume de carga (em partes assimétricas) até 1108 litros, mas sempre fica uma leve elevação na região dos encostos quando estão deitados. A tampa do porta-malas é flexível e retrátil, menos robusta e menos estanque (ao olhar e ao toque) do que as rígidas.

O espaço para as pernas na segunda fileira é razoável, mas não exatamente amplo. É positivo o fato de praticamente não haver um túnel central elevado no assoalho traseiro (algo de que muitos rivais, inclusive os de maior pedigree, não podem se gabar), e os assentos são bem mais altos do que os dianteiros, permitindo aos passageiros traseiros uma visão mais livre durante a viagem.

Em compensação, a visibilidade traseira para o motorista deixa bastante a desejar, não só por esse fator, mas também porque a tampa traseira tem uma área envidraçada menor.

Ainda sobre as dimensões do renovado Eclipse Cross e do Outlander, causa inicialmente alguma estranheza o fato de os dois modelos terem a mesma distância entre-eixos, altura, largura e até peso, mas não podemos esquecer que, sob a carroceria, compartilham praticamente tudo.

Só que, agora que o sucessor do Outlander já foi revelado (e só chegará ao mercado no ano que vem), fica claro que a nova geração do SUV cresceu de forma significativa, principalmente em largura (mais 6 cm) e entre-eixos (mais 3,5 cm).

Mudanças também por dentro

No interior há várias alterações visíveis, por exemplo, na central multimídia com tela sensível ao toque maior (8”) que integra dois botões físicos giratórios (e elimina a pouco intuitiva base tátil que controlava o sistema de infoentretenimento do antecessor).

O painel de instrumentos é misto (analógico nas extremidades e digital no centro) e exibe gráficos mais modernos, tendo o conta-giros sido substituído por um medidor de energia que posiciona o ponteiro de acordo com o modo de condução, e quando o motor a combustão está funcionando indica a potência que ele está gerando (kW). Continua existindo um head-up display por lâmina acima da instrumentação.

A qualidade geral está em bom nível, com muitas superfícies macias ao toque e uma combinação visualmente agradável entre fundos escuros e inserções metalizadas.

3 motores, 4 rodas motrizes

O sistema de propulsão é amplamente conhecido do Outlander PHEV, usando um motor aspirado de quatro cilindros e 2,4 l (ciclo Atkinson), aqui com apenas 98 cv, apoiado por um motor elétrico também montado no eixo dianteiro, de 60 kW (82 cv), e um segundo motor elétrico no eixo traseiro, de 70 kW (95 cv), o que significa que estamos ao volante de um 4x4, embora não exista um eixo de transmissão ligando as rodas dianteiras às traseiras.

Os dois motores elétricos são alimentados por uma bateria de íons de lítio de 13,8 kWh (instalada sob o assoalho do carro, entre os dois eixos), que pode receber uma carga completa em seis horas numa tomada doméstica, em quatro horas numa Wallbox (o carregador de bordo do Eclipse é de 3,7 kW) ou em apenas 25 minutos em corrente contínua (DC, a 22 kW) para ir de 0 a 80% da carga.

Ganhou alguns “quilinhos”

Com rendimento máximo combinado de 188 cv, o Eclipse Cross PHEV acaba sendo, curiosamente, mais lento do que o 1.5 turbo de 163 cv que veio substituir.

Grande parte da explicação está no fato de o carro ter “engordado” nada menos que quase meia tonelada (!) em relação ao antecessor de duas rodas motrizes e 350 kg (!) frente ao de quatro rodas motrizes - 1500 kg e 1635 kg, respectivamente, contra os 1985 kg do novo Eclipse Cross PHEV. É o que acontece quando se adiciona (principalmente) uma bateria de alta tensão, dois motores elétricos, inversor e um motor bem maior (2,4 l contra 1,5 l).

A consequente e desfavorável relação peso/potência (em torno de 10 kg/cv) não permite milagres. Toda a calibração (máximo de 4000 rpm) e o conceito (ciclo Atkinson) do motor a gasolina privilegiam a eficiência energética, e não aceleração e retomadas de velocidade (ainda que, neste último caso, a resposta imediata dos motores elétricos ajude a melhorar o resultado).

Vamos aos números

Se compararmos com o anterior Eclipse Cross 1.5 Turbo (2WD), a aceleração de 0 a 100 km/h piora de 9,7 s para 10,9 s, assim como a velocidade máxima cai de 205 km/h para 162 km/h. Em relação ao novo 1.5 Turbo (que não será vendido em Portugal), a desvantagem é menor (meio segundo no 0 a 100 km/h), porque o aumento de tamanho do SUV elevou seu peso em 100 kg.

Mais importante será o fato de o novo Mitsubishi Eclipse Cross PHEV ser mais lento do que os SUVs híbridos plug-in já citados da sua classe e de sua velocidade máxima estar mais alinhada à de um SUV 100% elétrico (a propósito, a velocidade máxima em modo elétrico é de 135 km/h). Por outro lado, é uma das raras propostas nesse nível e faixa de preço a trazer tração nas quatro rodas - a outra é o Jeep Compass 4xe.

O outro lado da moeda é o consumo médio anunciado de 2,0 l/100 km, mas isso só acontece se houver carga na bateria para locomoção e assistência elétrica e, ainda assim, com o pé direito “leve”, porque a falta de desempenho faz com que se acelere mais fundo e com mais frequência, o que inevitavelmente elevará o gasto de gasolina (e de eletricidade, na verdade) e também tornará a viagem menos relaxante (o motor fica ruidoso sob cargas altas).

Eclipse Cross PHEV, um plug-in “diferente”

Muitos não se lembrarão de que este foi o primeiro sistema híbrido plug-in a chegar ao mercado, porque o princípio é semelhante ao do Outlander PHEV, lançado em 2014 e que se tornou o número 1 desse subsegmento na Europa.

Um dos aspectos mais singulares deste híbrido plug-in é sua estratégia de funcionamento, bem diferente da dos concorrentes, já que aqui não existe caixa de velocidades e o motor a gasolina conta apenas com uma engrenagem redutora e uma embreagem multidisco para se ligar e desligar da propulsão.

Além da função de gerador, o quatro cilindros 2,4 l só move as rodas em apoio aos dois motores elétricos e apenas acima de 65 km/h, o que quer dizer que abaixo dessa velocidade o Eclipse Cross PHEV é 100% elétrico (ou seja, na cidade dificilmente deixará de ser).

A chance de alguns usuários mais urbanos passarem semanas inteiras andando apenas “na bateria” (desde que a recarreguem) é tão real que o sistema liga automaticamente o motor a gasolina após 89 dias consecutivos de condução 100% elétrica para limpar o sistema de injeção. Por outro lado, ao ter apenas “uma velocidade”, ele funciona como uma marcha alta, uma “6ª”, por assim dizer.

São três os programas de condução geridos automaticamente pelo sistema operacional: o Elétrico (EV), em que os dois motores elétricos atuam sozinhos (potência máxima de 177 cv, velocidade máxima de 135 km/h) com energia vinda da bateria; o Híbrido em série, em que os dois motores elétricos também movem as rodas, mas o motor a combustão, como gerador, carrega a bateria (velocidade máxima de 135 km/h); e o Híbrido paralelo, apenas acima de 135 km/h, em que o motor a combustão se junta ao motor elétrico dianteiro para mover as rodas da frente, enquanto o motor elétrico traseiro faz o mesmo com as rodas de trás.

O motorista pode interferir na propulsão e na gestão da energia selecionando o modo EV (desde que as baterias tenham carga suficiente), ativando o modo Save (para reservar carga na bateria para uma parte específica do trajeto) ou Charge (para usar o motor a gasolina para carregar a bateria), além de usar as borboletas atrás do volante para regular (em seis níveis) a intensidade da recuperação de energia nas desacelerações.

Como de costume, o modo mais fraco de recuperação não provoca qualquer redução de velocidade (é como se o carro estivesse em roda livre), e o modo mais forte permite dirigir com um só pedal (sem sequer usar o freio).

Convém que o motorista tenha em conta que, quando a bateria estiver com nível de carga muito baixo, a resposta do motor se torna bastante anêmica, existindo até um gráfico com barras azuis que vão diminuindo de quatro para zero conforme a carga da bateria cai de 25% para 20%, para que essa queda substancial de desempenho não o pegue de surpresa, o que poderia ser perigoso no meio de uma ultrapassagem.

Para viagens tranquilas

Quanto à qualidade de rodagem propriamente dita, em estradas secundárias e sinuosas a estabilidade do Eclipse Cross PHEV é boa, até porque a altura livre do solo ligeiramente maior (passou de 18,3 cm para 19,1 cm essencialmente porque as rodas são maiores) é compensada pela massa adicional, posicionada mais perto do chão, o que faz o carro parecer mais “assentado” no asfalto (o centro de gravidade é 3 cm mais baixo do que na versão a gasolina e 1 cm mais baixo do que o do Outlander), com amortecimento firme, mas sem comprometer o conforto.

A direção bastante leve e “vaga” combina com uma calibração geral que não faz o condutor se sentir muito envolvido na condução, enquanto a frenagem cumpre sua função, ajudada também pelos ritmos tranquilos em que tende a acontecer qualquer viagem a bordo do Eclipse Cross PHEV.

A tração nas quatro rodas varia constante e automaticamente entre os eixos dianteiro e traseiro, sendo de 45%-55% em andamento estável em velocidades de cruzeiro e podendo chegar perto de 100%-0 e 0-100% dependendo do tipo de condução, condições do piso, modo de condução etc. A esse respeito, vale lembrar que há cinco modos: Eco, Normal, Asfalto, Cascalho e Neve.

Especificações técnicas

Mitsubishi Eclipse Cross PHEV
Motor a combustão
Arquitetura	4 cilindros em linha
Posicionamento	Dianteiro transversal
Capacidade	2360 cm³
Distribuição	DOHC, 4 válv./cil., 16 válvulas
Alimentação	Inj. indireta
Potência	98 cv a 4000 rpm
Torque	193 Nm a 2500 rpm
Motor elétrico (dianteiro)
Potência	60 kW (82 cv)
Torque	137 Nm
Motor elétrico (traseiro)
Potência	70 kW (95 cv)
Torque	195 Nm
Rendimento máximo combinado
Potência máxima combinada	188 cv
Torque máximo combinado	N.D.
Bateria
Química	Íons de lítio
Capacidade	13,8 kWh
Potência de carga	Corrente alternada (AC): 3,7 kW; Corrente contínua (DC): 22 kW
Carregamento	230 V: 6h; 3,7 kW: 4h; 0-80% (DC): 25 min
Transmissão
Tração	Nas 4 rodas
Caixa de velocidades	Caixa redutora (1 vel.)
Chassi
Suspensão	DI: Independente MacPherson; TR: Independente multibraços
Freios	DI: Discos ventilados; TR: Discos sólidos
Direção / Voltas ao volante	Assistência elétrica / 2,9
Dimensões e capacidades
Comp. x Larg. x Alt.	4,545 m x 1,805 m x 1,685 m
Entre-eixos	2,670 m
Porta-malas	359-1108 l
Tanque	43 l
Peso	1985 kg
Pneus	225/55 R18
Desempenho, consumos, emissões
Velocidade máxima	162 km/h (135 km/h em modo elétrico)
0-100 km/h	10,9 s
Autonomia elétrica	Combinada: 45 km; Urbana: 55 km
Consumo misto	2,0 l/100 km; 19,3 kWh/100 km
Emissões de CO₂	46 g/km

Autores: Joaquim Oliveira/Press-Inform.